Дорога в космос шла по «Спирали»

В ноябре этого года мы будем отмечать 25-летие первого и последнего полета советского корабля многоразового использования «Буран». Несмотря на то, что космический самолет совершил три витка вокруг Земли и благополучно совершил посадку в районе Байконура, эта программа была закрыта. Кто знает, как сложилась бы судьба отечественной космонавтики, если бы руководство страны приняло другое решение.

Но история не терпит сослагательного наклонения. Как рассказывал автору этих строк Герой Советского Союза летчик-космонавт Игорь Волк, для отказа от программы отечественного многоразового космического корабля были достаточно серьезные причины. И в первую очередь – экономические. Однако это не умаляет значения проекта и того труда, который был вложен в создание первого советского космического челнока.

Сегодня мы продолжаем публикацию материалов на эту тему. И у нас в гостях человек, который во многом стал символом советской авиации – Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель СССР Степан Микоян. В период работы над «Бураном» он был заместителем главного конструктора НПО «Молния» по летным испытаниям.

– Степан Анастасович, наш «Буран» стал ответом на американскую программу кораблей многоразового использования. А были ли в Советском Союзе свои проекты космических самолетов?

– Да, такой проект был. Он назывался «Спираль», и с ним я познакомился значительно раньше, чем узнал о «Буране». Рассказал мне о нем мой дядя – авиационный конструктор Артем Иванович Микоян. У себя в конструкторском бюро вместе с Михаилом Иосифовичем Гуревичем где-то в середине шестидесятых годов они показали мне даже плакаты будущей системы. В первоначальном варианте проекта «Спираль» предполагалось, что космический самолет будет выводиться на орбиту с помощью специального самолета-разгонщика. И для этого надо было создать самолет-разгонщик, способный развивать скорость в 7 Махов. Сразу скажу, что до сих пор такого летательного аппарата у нас нет. Кстати, его нет не только в России, но и в любой другой стране мира. Поэтому в этой части идея была фантастической. Но сама система, объединяющая самолет-разгонщик и, собственно, космический самолет, на мой взгляд, представляла большой интерес. Предполагалось, что «Спираль» сможет выполнять самые разные задачи. В том числе, конечно, и военные. Даже, по-моему, оружие пытались испытывать для него.

Этой темой занималось много людей, и она их очень увлекала. Поэтому когда было принято решение создавать «Буран», сначала хотели сделать его как «Спираль» – тоже на самолете. И Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский так хотел. Я тогда еще не работал по этой программе, но мне рассказывали участники совещаний, которые шли в начальном периоде. К сожалению, авиаторов, и здесь я согласен с Игорем Волком, победили руководители Министерства общего машиностроения и ракетчики. Поэтому мы и стали копировать американцев. Но идея кораблей многоразового использования, космических самолетов была и у нас.

– А кто работал над «Бураном»?

– Если говорить об авиационной части программы, то здесь было принято решение объединить фирмы Бисновата Матуса Рувимовича, который делал ракеты для боевых самолетов (мне их приходилось пускать в свое время), КБ Тушинского авиационного завода, который даже самолеты строил когда-то во время войны, и фирму Мясищева в Жуковском. Это объединение назвали «Молнией». Его генеральным избрали Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского, который в КБ Микояна занимался как главный конструктор темой «Спирали».

Через два года после создания «Молнии» мне предложили там работу. Но я еще летал, потому отказался. Ну, а потом, как это бывает у летчиков, свое слово сказали медики. Меня для начала ограничили полетами на транспортных самолетах, но я уже понял, что следующая медкомиссия для меня вообще небо закроет, поэтому дал согласие на перевод в НПО «Молния». Там я стал заместителем главного конструктора НПО «Молния» по летным испытаниям.

– Вы говорили о том, что «Буран» копировали с американских образцов. Но ведь это разные системы?

– Конечно, полностью скопировать не удалось. Особенностью американской системы является то, что у них маршевые двигатели, т. е. главная и наиболее дорогая часть системы – это три маршевых двигателя, которые стоят у американцев прямо на корабле, они выводят корабль на орбиту и возвращаются на землю. И после какого-то ремонта, обслуживания могут летать снова. А у нас этого не было. Боялись, что такие двигатели создать не удастся, но главное, по-моему, было в ведомственных соображениях. По моему личному мнению, космическая промышленность, и в частности Валентин Петрович Глушко, не хотела особенно связываться с авиацией. У нас же все время были какие-то противоречия. И если бы систему делали как американскую, основная роль была бы авиационная. Может быть и поэтому решили делать по-другому: орбитальный корабль выводит на орбиту ракета – а это уже их хозяйство. И они благодаря этому имели возможность создать ракету мощную, которую и создали. Она могла выводить на орбиту груз весом в 103 тонны.

Но это отличие делало нашу систему очень невыгодной экономически. Многоразовым был только сам корабль. А наибольшая стоимость приходится на ракету. Но она теряется при каждом запуске. А у американцев система, если можно так сказать, более авиационная. Вот в этом отличие.

– Понимаю, что из-за такого подхода система «Энергия» – «Буран» была невыгодна экономически. Но, возможно, с технической точки зрения это было лучше?

– Ну, только в том смысле, что мы получали новую мощную ракету. А корабль сам копировали. Это можно без стеснения сказать. Все, что знали и что могли, все копировали. Вплоть до размеров кабины самолета. Снимали со всех фотографий размеры. Но не все можно было копировать. Поэтому там своей собственной работы и находок было очень много.

Например, на «Буране» была очень сложная система управления. Кстати, не авиационная, а фирмы Николая Алексеевича Пилюгина, которая работала на космос – вот она занималась системой управления. Все управление шло через компьютер. Даже показания приборов все шли через компьютер. Мы, например, в авиации привыкли, что прибор скорости берет данные прямо из атмосферы. А у них все шло через компьютер.

– А как выглядели эти приборы?

– Выглядели они по-авиационному. Стрелки, цифры, в общем, так, как было привычно для летчиков.

– И как сработала система управления в ходе полета?

– Когда произошел полет «Бурана», я был здесь, на основном командном пункте в Королеве. Хоть на Байконуре тоже был командный пункт, но он был дублирующий. Формально я отвечал за участок от 100 километров до посадки. Это был участок за нами. У нас сидели специалисты за индикаторами, следили за работой систем. Мы могли какую-то команду на борт передать, но не делали этого. Да, собственно говоря, в этом не было необходимости.

Корабль сел очень хорошо. Отклонение от осевой линии было, по-моему, 3 метра. А по длине, как мне помнится, где-то 6 или 8 метров. Очень точно сел. Причем погода была неважная.

– К идее «Спирали» в ходе работы над «Бураном» не возвращались?

– Ее идею не хотели забывать у нас до самого конца. Вот я такую деталь помню. Обсуждался вопрос, как перевезти «Буран» на Байконур, если он после орбитального полета сядет на одном из запасных аэродромов – на Дальнем Востоке или в Крыму. Решили заказать в КБ Антонова специальный самолет. Кстати, сам Олег Константинович приезжал тогда к нам. И я помню те разговоры, которые мы вели. Незадолго до этого он сделал самый большой самолет – Ан-124. И на основе этого самолета мы заказали самолет-перевозчик. Пришлось добавить еще два двигателя (по три на каждом крыле), сделать раздвоенное хвостовое оперение (два киля), чтобы обтекание космического самолета, который будет стоять на фюзеляже, не мешало управлению. Такой самолет был сделан и доставил «Буран» для первого полета на Байконур.

Но те работники «Молнии», которые все время держали в голове проект «Спираль», мечтали из этого самолета сделать стартовую платформу для «Спирали». И проектировать уже начали ее.

– Но вы же говорили, что такая стартовая платформа должна была развивать скорость в 7 Махов.

– Это был уже другой вариант. Он тоже предусматривал воздушный старт, но к самолету «Спираль» собирались добавить ускоритель. С того, о котором мы говорили раньше, скоростного разгонщика космический самолет сразу же уходил бы на орбиту, а здесь у него должен был быть ракетный ускоритель. Вот его на высоту 8-9 тыс. метров должен был поднимать этот антоновский самолет. Скорость бы там была где-то 800 километров в час, а дальше срабатывал бы ракетный ускоритель.

Главное преимущество этого варианта было в том, что не нужен космодром, не нужна специально оборудованная стартовая позиция, не нужно бросать ступени ракет, которые падают где попало. Вы можете полететь к экватору и запускать оттуда. А там можно взять больший груз. И со спины этого самолета-платформы космический самолет должен был выходить на орбиту.

«Спираль» на самом деле не только проектировали. Кое-какие детали даже изготовили. Кабину, например, сделали. Она стояла в Жуковском на фирме Мясищева, и мы там проводили оценку этой кабины. Топливный бак сделали. В общем, мы продолжали над ним работу. И думали, что мы все-таки его сделаем. Но, к сожалению, не удалось. Кстати, насколько я помню, приказ о прекращении работ по этому проекту поступил уже после того, как закрыли «Буран». Вот так, работали над одним, а мечтали о другом.