В.Якунин (РЖД): В компании "Российские железные дороги" планируют в перспективе отказаться от плацкартных вагонов

Чтобы полностью перейти на европейский стандарт пассажирских перевозок, может потребоваться несколько лет. Об этом заявил в интервью телеканалу глава "РЖД" Владимир Якунин. 

- Владимир Иванович, здравствуйте. 

- Добрый вечер. 

-Так получилось, что Ваше заявление о том, что "Российские железные дороги" готовы отказаться от самых дешевых на данный момент плацкартных вагонов вызвало обсуждение широкое в Интернете, да и в прессе, и возникло несколько принципиальных вопросов. Первый из них: когда это может произойти? Когда последний плацкартный вагон может быть снят с рельсов? 

- Ну, во-первых, я хочу сразу подчеркнуть, что боль эта вызвана по той простой причине, что фразу выдернули из контекста некоторые журналисты. И поэтому сложилось впечатление, что было заявлено, что мы отказываемся от плацкартных вагонов. 

Значит, эта фраза прозвучала в связи с вопросом о том, что такое 2-этажные вагоны и что они дают. И я сказал, что сегодня 2-этажный вагон позволяет сократить стоимость проезда между Москвой, например, и Адлером на 30%. И стоимость проезда в купе 2-этажного вагона приблизилась к стоимости плацкартного вагона. 

И в этой связи, я сказал, что, коль скоро так, это может стать основой для того, чтобы мы отказались от такого вида услуги, которой вообще больше в Европе нигде не существует. Именно в таком контексте. 

Поэтому еще раз подчеркиваю, речь идет не о том, что мы откажемся от плацкартных вагонов по причине того, что они для нас малоэффективны, а государство нам не полностью компенсирует расходы по перевозке пассажиров. А именно потому, что привлечение новых технологических решений позволяет снизить наши издержки и предоставить нашим пассажирам лучшую услугу лучшего качества по той же самой цене. 

Вопрос о том, когда это может произойти, тоже задавался. И я сразу сказал, что это не может произойти ни в этом году, ни в следующем году. Я не могу определить период по той простой причине, что нам тогда нужно сделать все движение, состоящим либо из поездов с 2-этажными вагонами, либо применить такие технологические решения, которые позволят снизить стоимость этой услуги. 

- Экспертное сообщество говорит о том, что действительно, если сейчас "Российские железные дороги" заказывают новые плацкартные вагоны, но в то же время есть возможность заказывать и 2-этажные вагоны, которые сопоставимы по количеству мест, то, может быть, перестать заказывать эти новые, а заказывать только 2-этажные. На сколько вот такой вариант развития события возможен? 

- Да беда-то у нас заключается в том, что мы даже того количества, которое необходимо для обновления подвижного состава "Федеральной пассажирской компании", заказать не можем. В лучшие годы мы выкупили 1100 вагонов. Сейчас, дай бог, если мы выкупаем, треть от этого объема. Почему? Потому что "Федеральная пассажирская компания" рассчитывает инвестиционные возможности, инвестиционные ресурсы, собирает деньги и по деньгам, как говорится, знаешь, по одежке, протягивают ножки. 

Поэтому, это первое обстоятельство, нельзя перейти на заказ 2-этажных вагонов, потому что в эксплуатации они значительно дешевле. А с точки зрения производства, они по стоимости достаточно дороги. Это первое. 

Второе. Далеко не весь подвижной состав можно сделать подвижным составом с 2-этажными вагонами по той простой причине, что пассажиропотоки разные на разных направлениях. 

И самая главная задача, которую я вижу перед нами, сейчас будет заключаться в том, чтобы использовать такую систему для пригородных поездов, электропоездов. Такие схемы уже существуют, и в Японии они существуют, и в Европе существуют. Вот здесь, я думаю, что мы могли бы значительно активнее поработать. Опять-таки для этого нам необходима поддержка и правительства, и государства, и общества. Потому из ничего, бывает только ничего. Все можно сделать при наличии соответствующего ресурса. 

Наша инвестиционная программа принимается, утверждается правительством. Там все прозрачно. Там видно, на что деньги у нас есть. На такие инновации, к сожалению, пока у нас денег нет. 

- И, насколько я понимаю, есть еще один такой спорный момент. 2-этажный вагон по своим габаритам не везде может пройти по сети? Старые тоннели, которые построены еще в начале 20-го века, какие-то железнодорожные мосты, которые просто не приспособлены? 

- Ну, в значительной степени это относится все-таки к тоннельному хозяйству. Даже для того, чтобы обеспечить курсирование поезда между Москвой и Адлером, нам пришлось провести реконструкцию тоннелей. Мы перешли на безбалластную основу пути. Это соответствует современным техническим решениям. Но нам действительно пришлось понизить высоту пути в тоннеле. 

- Главным образом, вот эта буря эмоций, которая последовала за Вашим заявлением, мне кажется, она связана с тем, что для людей это самые доступные и самые дешевые места. И если речь идет о том, что "РЖД" отказываются от таких вагонов, то значит, и заканчиваются дешевые билеты, возможность за минимальную плату проехать? 

- Это надуманная тема. Ее не существует в природе. Никто не собирается просто взять и отказаться от плацкартных вагонов только потому, что это сегодня не современно и это сегодня не удобно, значит, и предложить ездить только в поездах с услугой значительно более дорогой. Речь идет совершенно о другом. Мы должны снижать стоимость своей услуги в борьбе за пассажира. И этим будем заниматься. Пассажир голосует за те проекты, которые мы реализуем. 

Мы предложили проект скоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом, билетов на поезда не взять. Вот и голосование пассажиров. Если нам удастся вложить в поезд, проезд в котором будет в купе, значит, по цене равен или приблизительно равен плацкартному вагону, я думаю, что никто не откажется ехать в более комфортных условиях. 

- Было принято решение, что высокоскоростному движению быть, по крайней мере, первой линии – Москва – Казань. Но финансирование в этом году не выделено. Теперь речь идет о том, что это решение может состояться уже в 2014-м, следующем году, на сколько я понимаю, в феврале месяце. Все-таки с чем связано то, что поддержку получили проекты Транссиб и БАМ, модернизация этих магистралей, важнейших для страны, но пока деньги не выделены для строительства первой высокоскоростной магистрали? 

- У нас вообще довольно тяжело проходит все новое. Хотя много в стране говорится о необходимости инновационного подхода. И специальные Советы работают – и Совет при президенте, и Совет при премьер-министре. Но все новое с трудом пробивает себе дорогу. 

Высокоскоростное движение, именно высокоскоростное движение – это принципиально новый вид транспорта. Хотя и колесного транспорта. И поэтому естественно, что и чиновники, и экспертное сообщество – они стараются обезопасить себя от возможных ошибок. Потому что денег никогда не бывает много или они никогда не бывают лишними. По крайней мере, мне такие ситуации не известны. И поэтому естественно стремление и государства, и правительства – максимально эффективно использовать эти расходы. 

Однако в части, касающейся высокоскоростного движения, моя личная позиция заключается в том, что и президент, и председатель правительства, и на всех экспертных уровнях говорится о необходимости реализации проекта высокоскоростного движения для России. И в этих условиях тот риск, который любое новое начинание несет в себе, с лихвой мог бы компенсироваться теми достоинствами, которое это принесет нашему обществу. 

Поэтому все-таки рассчитываю, что по результатам выполнения поручения президента о дополнительном экономическом анализе представленной модели, такие решения, позитивные решения будут приняты. 

- Означает ли это, что все-таки "Российским железным дорогам" еще раз нужно доказать с цифрами в руках то, что высокоскоростное движение необходимо России? 

- Я бы сказал, что может быть речь идет о том, что для людей, принимающих решения, для конкретных чиновников, для конкретных министров, может быть та форма доказательств, которая была представлена, оказалось недостаточной. Потому что у каждого есть свои предпочтения, в каком виде он хотел бы видеть эти формулы и эти формы. И, возможно, нам нужно и визуальный ряд изменить. Ну, а из содержательного сегодня на комиссии по транспорту и РСПП звучали дополнительные выводы из анализа экономической модели высокоскоростного движения в выступлении 1-го заместителя руководителя Центра стратегических исследований, где добавляются еще те синергетические эффекты, которые можно ожидать от внедрения высокоскоростного движения в нашей стране – и социальные, и чисто финансовые. 

- Сегодня прозвучал акцент, который, мне показался, принципиальным. Высокоскоростная магистраль – это проект, при помощи которого, вкладываясь в который, бюджет может заработать деньги, живые деньги. 

- Не просто живые деньги. А по сути, если говорить об объеме вложений в этот проект и периоде жизни этого проекта, то дополнительные доходы бюджета минимум в 3 раза превышают его расходы. Это убедительно. 

- Времени совсем немного отведено нам для интервью с Вами. Хочу Вас только спросить об инвестпрограмме напоследок. После того, как правительство приняло решение о заморозке тарифов, вы, компания "Российские железные дороги" сократили свою инвестпрограмму на 85 миллиардов рублей, без малого на 85 миллиардов? Что пошло под нож? 

- Да многое пошло под нож. И не только в инвестиционной программе, но и в бюджете расходов. Мы, по сути, в бюджете расходов, мы по сути дела заморозили те проекты, которые необходимо реализовывать. Речь идет, прежде всего, о ремонте инфраструктуры, модернизации инфраструктуры. И это, честно говоря, у меня вызывает очень большое внутреннее напряжение. 

Если говорить о инвестиционных проектах, инвестиционных проектах, то, конечно, нам нужны средства для того, чтобы разрывать вот эти вот горлышки, как мы называем, нехватку пропускных способностей не только на Дальний Восток. У нас и на Северо-Западе существенные проблемы существуют. А проекты развития порта в Мурманске, – они же тоже требуют развития соответствующей железнодорожной инфраструктуры. 

Значит, все, что сегодня происходит с развитием порта "Усть-Луга", это тоже дополнительные грузы, дополнительные грузовые потоки. И здесь опять-таки нужно инвестировать деньги. 

К сожалению, мы выбрали только то, что является, ну, супер необходимым, отказавшись от многого того, что завтра станет супер необходимым, а сегодня пока только остро необходимо. 

- Грядут ли сокращения сотрудников "Российских железных дорог", о таком сценарии развития событий вы тоже как-то говорили, как о возможном? 

- Речь идет о том, что нам нужно сократить все расходы. И с учетом того, что у нас значительную часть расходов составляют заработная плата с учетом более, чем миллионного контингента работников у нас, это основные затраты. И значит, нам эти расходы надо сократить. 

На сегодняшний день достигнута договоренность о том, что мы пока идем по пути неполной рабочей недели. 

И значит, начали мы с Администрации, с самих себя. И в период с мая по декабрь, у нас уже запланировано, не менее трех дней в месяц – это отпуска без содержания для административного аппарата. 

То, что касается рабочего контингента, то здесь мы будем идти, по всей видимости, по пути неполной рабочей недели. С этим ничего не поделаешь. Потому что у нас объем работы реально сократился. Под работу, соответственно, будем сокращать контингент. Мы будем делать все от нас зависящее для того, чтобы контингент сохранить. Квалифицированный контингент, в первую очередь, сохранить. 

- Спасибо Вам за это интервью, спасибо, Владимир Иванович.