В.Якунин (РЖД): За 10 лет работы мы в 2 раза увеличили производительность труда и на 20% улучшили энергоэффективность

Инвест-программа "РЖД" в этом году составила 467 с половиной миллиардов рублей. Здесь и строительство олимпийских объектов в Сочи, и инфраструктура Универсиады в Казани, модернизация БАМа и организация пригородных электричек в столичном регионе. Об итогах работы компании в интервью каналу "Россия 24" рассказал глава "РЖД" Владимир Якунин. 

- Владимир Иванович, перед Новым город, это уж хорошая традиция, принято подводить итоги, принято вспоминать о том, что сделано за эти годы, ну и, может быть, строить какие-то планы. Давайте, наверное, начнем с того, что сделано за эти годы, потому что сделано было немало, судя по всему. 

 - Ну, Вы так ставите вопрос, что речь идет не только об одном годе, 2013-м. Я сегодня как раз выступал по этому поводу с докладом правления и говорил о том, что мы перевалили 10-летний рубеж существования компании. И с этой точки зрения, вот если говорить о том, что сделано за 10 лет, мне приятно назвать 2 цифры только. Во-первых, мы в 2 раза увеличили производительность труда по сравнению с годом формирования компании. И, во-вторых, энергоэффективность у нас за это время улучшилась на 20%. Можно после этого говорить и об объемах перевозок, но я думаю, что вот эти вот 2 цифры – они очень показательны. 

- Под энергоэффективностью Вы сейчас что подразумеваете? 

- Это сокращение энергопотребления на произведенную производственную деятельность обслуживающую. 

- За счет внедрения новых технологий? 

- За счет внедрения новых технологий, за счет внедрения новых, в том числе, и технологических процессов, новых, скажем, типов локомотивов, как электрических локомотивов, так и дизельных локомотивов. Мне кажется, что это очень важно, тем более что мы по этому параметру там тоже были удостоены нескольких премий. Сюда же можно отнести и премию, которую мы в этом году получили, как самая, скажем, успешная компания в деле защиты окружающей среды. Ну и многое другое. Если говорить по 13-му год, то 13-й год был далеко не самым лучшим для компании. И не только для компании "РЖД", я думаю, что и в целом. Вы знаете, что экономика, ее темпы роста оставляют, мягко говоря, желать лучшего. Но, тем не менее, опять-таки можно сделать выводы, что и в этом году мы, в общем, достигли определенных положительных результатов. Сам по себе результат позитивный с точки зрения чисто балансового уже говорит о многом. Хотя, конечно, мы не смогли компенсировать все последствия, в общем-то, достаточно серьезного экономического спада. Ну, представьте себе, мы планировали работу при параметрах прогнозных роста 3,7% ВВП, а заканчиваем с корректированной цифрой 1,4%. 

- Вполовину. 

- Ну, даже больше, чем в половину, так, на всякий случай. Сегодня об этом говорил и заместитель председателя правительства Дворкович Аркадий Владимирович на нашем итоговом правлении. И, безусловно, это сказывается. Тем более что рост в промышленном производстве вообще приблизительно на нуле. Вот, но нам все-таки удалось выполнить все параметры утвержденной программы. Программа, которая утверждалась правительством и советом директоров. Мы достигли позитивного результата по итогам работы. Нам удалось все-таки компенсировать очень серьезный провал в грузовой работе в течение первого квартала. И мы выходим на параметры конца года где-то минус 2,8% по отношению к весьма успешному 12-му году. Это все свидетельствует о том, что компания способна адаптироваться к сложным условиям, и что система управления в компании, корпоративного управления, она настроена не только на преодоление негативных последствий, но она настроена и на поиск резервов. Чем мы и занимались в течение всего этого года. 

- Владимир Иванович, вот когда говорят об экономическом, ну, сейчас не спаде, сейчас замедление экономического роста все констатируют. Тогда говорят о том, что очень многие отрасли экономики вынуждены как-то подстраиваться под те экономические, макроэкономические реалии, которые сейчас у нас в стране происходят. Обычно таким образом иногда оправдывают, или, может быть, это действительно так, повышение тарифов определенных. Тарифы, естественно, у нас повысились. Конечно, главный вопрос в данной ситуации, как это отразится на билетах? Отразилось это уже на билетах. 

- Вы знаете, есть хорошая русская поговорка: "Как ни назови, лишь в печку не сажай". Спад ли, замедление, можно назвать кризисом, но факт остается фактом. И если у нас темпы роста экономики в 2 с лишним раза меньше, чем прогнозируемые, если рост производства вообще на нуле, то, конечно, нужно говорить не о спаде, а о серьезных кризисных явлениях. Вот, что касается в этом случае финансового управления, государственного, кстати, управления, то совершенно очевидны достаточно простые способы, как в этих ситуациях может действовать государство. Оно, собственно говоря, так и поступило. Имею в виду реальность влияния, пока никто ее не посчитал, правда, вот до сегодняшнего дня, рост тарифов естественных монополий на возрастание инфляции, на дороговизну жизни. Принято решение об обнулении тарифов. Что значит обнуление тарифов? Если у нас инфляция 6,6%, и нам на следующий год предложили остаться на том же тарифном плане, то это означает, что со следующего года у нас тарифы не заморожены, они сокращены на 6,6%. Простая арифметика. Однако какого-то импульса такого позитивного, как мы и предполагали, пока не наблюдается. И вот сегодня на итоговом правлении выступал руководитель Центра стратегического развития с выполненной работой по оценке макроэкономического влияния роста тарифов, в том числе железнодорожного транспорта, на экономику страны. И цифры, которые он приводил, они, вообще говоря, выглядят очень убедительно. Влияние роста тарифов, например, на 3%, железнодорожных тарифов, в экономике с точки зрения влияния на инфляцию, они составляют там десятую долю процента. Поэтому другие данные, мне кажется, более вообще впечатляющие. На каждый рубль, инвестируемый в железнодорожный транспорт, они посчитали, приходится, по их расчетам, 3,4 рубля дополнительных результатов. А по оценке других экспертов, там цифра называлась даже 6 рублей. И с этой точки зрения влияние на развитие экономики, на рост ВВП, инвестиции в инфраструктуру, вообще говоря, оказывает очень позитивное воздействие на всю экономику. 

- Вообще, железная дорога – это же социально ориентированное направление в деятельности, вообще, в функционировании страны. Понятное дело, что определенное повышение цен, оно каким-то образом сказывается. Понятно, что те показатели макроэкономические, о которых мы сейчас с вами говорим, они тоже могут оказывать свое не очень хорошее влияние на общую картину. Но в связи с тем, что мы видим сейчас, каким образом вот именно социальная составляющая вашей работы, она выполняется? И не тормозится ли она в данной ситуации. 

- Ну, это зависит от того, что понимать под социальным управлением, что понимать под социальной ответственностью. Если говорить о состоянии дел в самой компании, то нам, например, пришлось пойти на не очень популярный инструмент антикризисного управления. У нас в течение 2013-го года 13,5% работников работали на неполном рабочем времени, неполная трудовая занятость. Я еще раз подчеркиваю, что это не инструмент повышения эффективности, это инструмент антикризисного управления. И, конечно, долго так протянуть нельзя. А вот с точки зрения, скажем, миссии, что тоже социальная ответственность, миссия по перевозке грузов в интересах развития экономики, миссия по перевозке пассажиров, то здесь ситуация выглядит иначе. Мы практически смогли выполнить все потребности по перевозке грузов, несмотря на то, что на некоторых направлениях у нас просто ежегодный прирост: например, на Дальний Восток – превышает 15%, в некоторое время больше 30%. Или, например, в ноябре потребность по перевозке нефтепродуктовых грузов, в связи с тем, что закончен был ремонт в соответствующих НПЗ, они заявили, и эта потребность на 200% превышала стандартные размеры, которые нужно перевезти. Мы, естественно, немножко подзахлебнулись, но до конца года мы справимся с этими задачами. Что касается перевозки пассажиров, то, например, исходя из результатов текущего года, "Федеральная пассажирская компания", например, приняла решение, что она вообще не индексирует тарифы на нерегулируемый сектор, то есть это купе и СВ. А в регулируемом секторе будет установлен рост тарифов всего на 4,5%, что ниже инфляции. Вот в этом тоже есть социальная, как бы, ответственность компании и социальные последствия того, что мы делаем. 

- Вот интересно, Вы сейчас говорили о том, что приходится работать неполный рабочий день людям, а у меня родственник работает крановщиком в "РЖД". И они работают по нескольку смен, то есть у них и летом, и сейчас, зимой очень горячая пора. То есть, в принципе, это такой тоже экономический показатель, что пути ремонтируются, и что делается это постоянно и в каких-то объемах даже достаточно некризисных. 

- Вы абсолютно правы, потому что я говорю о цифре в среднем по компании. И мы совершенно точно с правлением, когда рассматривали этот вопрос, договорились о том, что сокращение расходов на фонд заработной платы не должно сопровождаться нарушением ритмики, динамики и, главное, технологии работы. Если есть работа, значит, он работает. Мы в этом смысле пошли по другому пути. Прежде всего, мы вынуждены были ввести режим неполной трудовой занятости для административного аппарата, включая президента компании, для того, чтобы сбалансировать бюджет. Потому что нам было непонятно, как мы сможем это сделать из-за непринятых решений по реализации некоторых активов. Например, мы не смогли реализовать один из активов, который должен был принести нам в копилку 1,7 миллиарда рублей. И вот в ожидании, значит, еще более каких-то негативных, возможно, вариаций, мы были вынуждены пойти на то, чтобы создать небольшой запас прочности в условиях, прямо скажем, стагнирующей экономики. 

- Но у нас есть здесь, как бы, 2 таких направления. С одной стороны, мы говорим о социальной направленности. Ну, это, я имею в виду там, например, пригородные электрички, это поезда, плацкартные вагоны. С другой стороны, мы в этом году очень много обращали внимания на развитие именно скоростных направлений. Шел, например, и до сих пор идет разговор о том, чтобы пустить скоростные поезда не только в Санкт-Петербург. Хотя здесь тоже определенная работа должна еще быть произведена, но и, например, в Казань и, например, Сочи. Вот когда мы как пассажиры сможем с ветерком добраться? И, может быть, не в обиду, как раз, самолетам о направлении будет сказано, ну, например, в Санкт-Петербург гораздо удобнее доехать на поезде. 

- Ну, я здесь могу сказать, опять ссылаясь на выводы вот этого исследования Центра стратегического развития, где говорилось, что решить проблему мобильности населения только за счет авиации невозможно. Без развития железнодорожной перевозки невозможно решить проблему мобильности в стране. 

- Здесь даже цифры другие, по-моему. 

- Да абсолютно точно, и выкладки там очень хорошие. И если же говорить о скорости, то сегодня скоростной фактор, возможно, является одним из наиболее важных требований пассажиров. Вы посмотрите, что происходит. У нас сегодня на "Сапсан" между Москвой и Санкт-Петербургом и между Москвой и Нижним Новгородом бывают дни просто, когда билеты купить невозможно. С этой точки зрения мы сейчас завершаем доработку по указанию президента и правительства модели развития скоростного сообщения Москва – Казань. И мы должны в первом квартале получить ответ правительства на вопрос о том, будет это строиться или не будет. Что касается направления Москва – Сочи, Москва – Адлер, то это в программе итак у нас стоит. Хотя, естественно, скоростные участки мы тогда должны тоже делать за счет дополнительных привлечений инвестиционных ресурсов и помощи инвестиционными ресурсами государства. 

- О каких технологических, ну, это же очень интересно, решениях можно говорить уже вот в 2014-ом году? Что придет на службу пассажирам? 

- Чего можно ожидать. Ну, вот первое, это можно ожидать поездов Talgo с изменяющейся шириной колеи. Мы пока не планируем локализацию этих поездов у себя, потому что это объем, он пока не дает никакого эффекта с точки зрения локализации. Вот "Ласточку" мы уже приступили к локализации. Мы – я имею в виду российское государство в лице конкретной компании "Уральские локомотивы". А эти пока не будем локализовывать. Но это уже поезда, сделанные под наши требования, по-нашему ТЗ, значит, в нашем формате. И полагаю, что они будут, безусловно, востребованы. Мы запустили первый поезд с двухэтажными вагонами. Значит, мы эту технику также будем и дальше использовать для того, чтобы создать удобства для перевозки пассажиров. Мы продолжим работу по повышению энергетической эффективности за счет того, что мы закупаем сейчас новые локомотивы, и они по определению должны быть более энергетически эффективными, чем старые локомотивы. Здесь, кстати, можно сразу упомянуть и вопрос о вагонном парке. Дело в том, что сейчас идет довольно большая дискуссия о том, что необходимо запретить использование, да даже не использование, а ремонт вагонов, потому что надо вагоны менять на новые вагоны. Значит, надо, только не надо шило на мыло менять. Когда мы говорим о новых вагонах, мы имеем в виду вагоны с новыми потребительскими качествами, с тем, чтобы у него пробег безремонтный достигал, ну, хотя бы 500 тысяч километров. А еще лучше миллион, чтобы в него можно было погрузить грузов больше. Чтобы осевая нагрузка, которую он выдерживает, была 25 тонн на, значит, нагрузки. И вот такие инновационные вагоны мы, конечно, будем поддерживать, и, конечно, они должны появляться. 

- Вот когда мы говорим об инновационности, мы не должны забывать и о качестве железнодорожного полотна, о котором тоже идет много разговоров. Например, о тех же "Сапсанах". Они, поправьте меня, если я ошибаюсь, они могли бы ходить быстрее. 

- Могли бы. Они конструкционно готовы к тому, чтобы ходить на скорости, значит, 300 километров и даже выше. Мы при испытании "Сапсанов", на самом деле, развили скорость 320, по-моему, километров в час. Но это испытания, а с точки зрения регламента использования "Сапсана", он ходит у нас со скоростью до 250-ти километров в час. 

- Мы говорили сейчас о направлениях, о том, что будет развитие определенное в скоростных направлениях, это Казань, это Сочи. Но Сочи у нас в 14-ом году – это в первую очередь Олимпиада. И как здесь будет осуществляться ваша работа? Это же очень большая нагрузка. 

- Ну, Вы знаете, честно говоря, я горжусь за наших строителей-железнодорожников, потому что работы по инфраструктурным проектам были выполнены на год раньше, чем нормативный срок строительства. Это колоссальные усилия и концентрация – сделали. Причем строили по расценкам не общероссийским, а строили по расценкам своим собственным, утвержденным Минрегионразвития, которые пониже, и существенно пониже, чем общероссийские расценки, это во-первых. У нас было 8 объектов, все объекты нашей ответственности уже практически полностью введены или будут введены. Есть здесь и проблемы. По ходу дела отваливались те или иные исполнители работ. И к нам обращались с просьбой – возьмите еще вот это, возьмите вот это. Сегодня мне мой заместитель докладывал, например, что 380 тысяч квадратных метров асфальтового покрытия или плитки только было уложено в Олимпийском парке. Первоначально мы там не планировались к использованию. Но так сложились обстоятельства – попросили. Причем все это делалось уже в условиях нехватки времени. Но, тем не менее, справились, хотя потом будут доделки, по всей видимости. Но, тем не менее, сделали. Есть вещи, которые вызывают у меня большое напряжение, потому что дополнительно еще были и дополнительные задачи поставлены. В частности, по строительству жилья. Вот здесь у меня есть сомнения относительно того, что выполняя весь комплекс работы, значит, строительный комплекс справится еще и с этой задачкой. Ну, если что-то произойдет, будем искать альтернативные какие-то варианты. И уверен абсолютно, что сделаем максимум возможного для того, чтобы выполнить все задачи. Ну, а говоря об Олимпийском парке, не могу не сказать, что там завершено строительство специального устройства для Олимпийского огня. И опробование произошло такое быстрое при скорости ветра 25 метров в секунду, во всяком случае. 

- Что за специальное устройство, любопытно? 

- Факел. 

- Факел. 

- Это тоже делали наши строители, хотя они выполняют эту роль, значит, в качестве строителей уже не железнодорожных, а общегражданских строителей. Но самое главное для нас – это то, что задача поставлена президентом и правительством по инфраструктуре совмещенной железной и автомобильной дороги было выполнено с качеством с хорошим. Кили, который курировал это строительство, так вот, он 4 года тому назад сказал, что предложение, которое мы сформулировали, нереализуемо. Это было на рабочем совещании, которое проводил Владимир Владимирович. И он сидел напротив меня, так же, как и Вы, и он мне об этом сказал. Откровенный человек. Сейчас, когда он вместе со своим сменщиком приехал и вместе, в делегации Владимира Владимировича, принимал новый вокзал, который построен в Адлере, мы вспомнили об этом разговоре. И он сказал, что он снимает шляпу и видит, что, действительно, восхищен деятельностью железнодорожников. Видит, что они, действительно, держат свое слово. 

- Конечно, хотелось бы в новом году, уже такие пожелания, чтобы у нас все гармонично развивалось. 

- Всем хочется. 

- Всем хочется. 

- Если уж Вы заговорили о пожеланиях, которые можно было бы высказать. Вы знаете, ну, во-первых, пожелания добра, счастья в новом году всем. А во-вторых, у меня есть одно пожелание. Мне чрезвычайно тяжело воспринимать информацию, которая не имеет под собой сущностной основы. То есть это раздражение, это выплеск эмоций, непонимание, когда люди не удосуживаются даже заглянуть в наши документы и посмотреть, что у нас делается. Критика должна быть предметной, и критика должна быть конструктивной, то есть направленной на то, чтобы сделать лучше. Потому что просто сказать – все плохо, все черно и перспектив никаких нету, для этого большого ума не надо. Железнодорожники работают, или лучше сказать, что железнодорожниками работают клинические оптимисты. То есть это люди, которые по определению настроены оптимистично. И так дальше работать и будем. 

- Владимир Иванович, я Вам желаю еще больше оптимизма. И большое спасибо за этот разговор. 

- Спасибо большое Вам.