Великое дело. Послевоенное время В этом году исполняется 50 лет с начала масштабной электрификации Юго-Восточной железной дороги

В марте 1946 года Верховным Советом СССР был принят закон о восстановлении народного хозяйства страны в 1946 – 1950 годах, в котором указывалось на необходимость более широкой электрификации железных дорог страны. В первые послевоенные годы был построен Новочеркасский электровозостроительный завод, начали выпускать электропоезда рижские заводы: вагоностроительный (РВЗ) и электромашиностроительный (РЭЗ). На заводе «Уралэлектроаппарат» было налажено производство ртутных выпрямителей. В январе 1953 года при Главном управлении электрификации железных дорог МПС был создан Всесоюзный монтажный трест по электрификации железных дорог. В 1954 году он был передан в состав Министерства транспортного строительства. В 1955 году была изготовлена первая партия железобетонных опор двутаврового сечения – 10000 штук. В дальнейшем их вытеснили трубчатые конические опоры более высокого качества, они применяются и до сих пор. Таким образом, в послевоенные годы были созданы все организационные, научно-технические и производственные предпосылки для расширения внедрения электрической тяги на железных дорогах. В конце 1955 года Госплан СССР совместно с МПС приступил к разработке генерального плана реконструкции железнодорожного транспорта, имея в виду в течение трёх пятилеток заменить паровую тягу электровозной и тепловозной. Разработку плана в начальной стадии проводили по указанию Н.С. Хрущёва. В то время в правительстве были не только сторонники прогрессивных видов тяги. Бывший председатель Госплана СССР Н.К. Байбаков вспоминал: «Планирование в нашей стране в те годы шло под постоянным контролем первого секретаря ЦК КПСС, а затем и Председателя Совета Министров СССР Н.С. Хрущёва… Спустя три месяца после моего назначения на пост председателя Госплана он вызвал меня и поручил разработать генеральный план реконструкции транспорта. Давая такое поручение, Хрущёв сказал: – Только ничего Кагановичу об этом не говори, имей дело с Бещевым. Я попросил Б.П. Бещева приехать в Госплан и рассказал ему о задании по предстоящей реконструкции железнодорожного транспорта. – Это же замечательно! – загорелся Бещев. – Ну вот, тогда давай готовь все предложения… Вдруг Бещев задал вопрос: – Николай Константинович, а Никита Сергеевич говорил с Кагановичем? – Он как раз и предупредил меня, чтобы Кагановичу ничего не стало известно… И вообще соблюдать абсолютную секретность при подготовке этого дела… – Но Каганович как зампред Совмина ведает вопросами транспорта и связи, – обеспокоился Бещев, и взгляд его потускнел. – Н-е-е-т, тогда я не возьмусь. Меня Каганович убьёт, если узнает… Нет, ты меня отстрани. Будто я ничего не знаю. Как бы это делается по инициативе Госплана… – Ладно, – согласился я, – ты мне только подготовь все данные и выдели из аппарата сотрудников понадёжнее. У Бещева были основания опасаться Кагановича. Он всё ещё ощущал себя во власти «железного наркома», у которого длительное время был заместителем. Каганович был ярым противником тепловозов и, тем более, электровозов. На составление технико-экономического обоснования целесообразности перевода транспорта на новые виды тяги, на изучение возможностей машиностроения, на решение вопросов подготовки кадров и других – на всё это нетерпеливый Хрущёв дал нам лишь три месяца, и к тому же эту гигантскую работу мы должны были выполнить вроде как подпольно, втайне от Кагановича. И скрыть от него нашу работу было нелегко… Возникал целый комплекс проблем». Генеральным планом предусматривалась электрификация направлений, связывающих Центр с Востоком, Севером и Югом страны: Москва – Куйбышев – Челябинск – Новосибирск – Иркутск и далее на Владивосток, Москва – Свердловск через Горький – Киров – Пермь, Москва – Ленинград и далее на Мурманск, Москва – Курск – Харьков – Ростов – Сочи – Тбилиси – Ленинакан, Караганда – Магнитогорск, ряд линий на Урале и на Украине и, наконец, Москва – Воронеж – Ростов – Минеральные Воды. В соответствии с Генпланом была создана промышленная база по производству электроподвижного состава, кабельной продукции, специального оборудования. Украина поставляла трансформаторы для тяговых подстанций, Грузия – электровозы, Латвия – электропоезда, Узбекистан – контактный провод, Эстония – полупроводниковые выпрямители. В короткие сроки были разработаны многочисленные механизмы, блоки заводского изготовления распредустройств тяговых подстанций, посты секционирования и станции стыкования, организован их выпуск. 29 декабря 1955 года – знаменательная дата в истории электрификации железных дорог страны. В этот день введён в эксплуатацию первый опытный участок Ожерелье – Михайлов Московской дороги длиной 85 км. В 1956 году данный участок был продлён до станции Павелец. На этом участке испытывались новые электровозы и все обустройства электрификации на переменном токе. При масштабной электрификации Северо-Кавказской железной дороги был электрифицирован участок Ростов (Батайск) – Лихая, небольшая часть которого (Водораздельная – Лихая – 19 км) «нарушила» границу Юго-Восточной железной дороги. Этот участок электрифицирован по титулу Северо-Кавказской железной дороги, но первый пассажирский поезд по участку Зверево – Лихая провёл машинист электровоза И.П. Елисеев локомотивного депо Глубокая Юго-Восточной дороги. Начальником Лиховского участка энергоснабжения был в то время В.М. Шетухин, возглавивший впоследствии службу электрификации Юго-Восточной железной дороги. Началась коренная техническая реконструкция Юго-Восточной железной дороги на базе широкого внедрения электрификации. Уже в декабре 1963 года введён в эксплуатацию первый крупный электрифицированный участок на переменном токе по титулу Юго-Восточной дороги Лихая – Чертково – Россошь протяжённостью 276,7 км. Дальнейшая электрификация дороги осуществлялась быстрыми темпами одновременно по всему главному (Москва – Ростов) ходу: 1964 год – Россошь – Лиски (116 км) и Воронеж – Кочетовка (201 км), 1965-й – Кочетовка – Ряжск (84 км), 1966-й – Лиски – Отрожка (89 км), Павелец – Богоявленск (106 км) и по широтному ходу Поворино – Лиски (234 км); 1967 год – Лиски – Валуйки (169 км). За пять лет, с 1963-го по 1967 год, на электротягу было переведено около 1000 км эксплуатационной длины дороги. Рекорд установлен в 1964 году – 317 км. Вводом в эксплуатацию электрической тяги на участке Отрожка – Лиски завершена электрификация важнейшего направления Москва – Рязань – Воронеж – Ростов общим протяжением 1200 км. Участок Отрожка – Лиски этой линии был расположен вблизи аэродрома Воронежского авиазавода. По условиям взлёта и посадки самолётов в зоне длиной около одного километра нельзя было устанавливать опоры контактной сети. Здесь решено было соорудить и электрифицировать тоннель. Из-за неготовности этого тоннеля задерживался ввод в эксплуатацию участка Отрожка – Лиски. Тогда по предложению С.М. Сердинова принято решение осуществлять движение поездов на электротяге по участку, находящемуся в зоне строительства тоннеля, при отсутствии контактной сети «на выбеге» – с использованием энергии инерции поезда. Так, «на выбеге», поезда ходили в течение двух с половиной лет. За это время было лишь три сбоя при подъёме токоприёмников. Первым машинистом, проведшим поезд по электрифицированному участку Лихая – Россошь, стал машинист локомотивного депо Россошь Юрий Бугаев. Но это – уже другая история.

Дата: 29.07.2013

Автор фото: http://www.gudok.ru/

Источник: http://www.gudok.ru/