Перспективы освоения Арктического шельфа

Лекция прочитана в рамках «Дней РСМД в Северном (Арктическом) федеральном университете» 5 февраля 2014 года. Тема лекции  - «Транспортно-логистические и промышленные перспективы освоения Арктического шельфа: международный аспект».

Хочу вас всех поприветствовать, поблагодарить от имени компании «Газпромнефть» руководство Российского совета по международным делам и руководство Северного (Арктического) федерального университета за возможность выступить с докладом перед вами, перед будущими специалистами в области международных отношений.

Тема нашей лекции - «Транспортно-логистические и промышленные перспективы освоения Арктического шельфа: международный аспект». Лекция будет носить скорее прикладной характер, я постараюсь на конкретных примерах показать инструменты и перспективы международного сотрудничества в области освоения Арктического шельфа.

Прежде всего, хотел бы обратить ваше внимание на схему нефтегазоносности Баренцево-Карского региона. За последние 30 лет на Арктическом шельфе были разведаны десятки месторождений, часть которых можно отнести к категории уникальных: это и газовые, и газоконденсатные месторождения, и нефтяные структуры. Среди них стоит особенно выделить такие месторождения как Штокмановское, Ленинградское, а также месторождения Приразломное и Долгинское. Дополнительные перспективы открывает делимитация так называемой «серой зоны», которая состоялась в 2010 году. Россия и Норвегия поделили этот спорный участок, который, по оценкам экспертов, является очень перспективным с точки зрения наличия углеводородных ресурсов. Норвегия уже открыла там ряд месторождений, достаточно больших по своим запасам, это позволяет нам с уверенностью говорить о том, что и в российской части делимитированной зоны также находятся углеводородные ресурсы.

Говоря о распределении начальных суммарных ресурсов по акватории России, важно отметить, что в Баренцевом, Печорском и Карском морях сосредоточены две трети всех ресурсов, которые сегодня есть на российском шельфе, и все они приходятся на Арктику. Также по некоторым оценкам, Арктика содержит 25% всех энергоресурсов, которые существуют на нашей планете.

Несмотря на столь значимые перспективы, существует и ряд вызовов, которые сопровождают реализацию проектов в Арктике. Прежде всего, это суровые климатические условия. Большинство месторождений расположены далеко за полярным кругом, и разработку предполагается вести в условиях плохой погоды, ведь 200 дней в году там существует вероятность появления айсбергов, наблюдается сильное волнение моря и шквалистый ветер. Для ряда месторождений существует так называемое «погодное окно», когда бурение возможно проводить в течение какого-то промежутка времени. Например, если говорить о Долгинском нефтяном месторождении, то это период с июня по октябрь. Все остальное время на месторождении наблюдаются ледовые торосы или паковый лед, что в принципе исключает возможность проведения буровых работ.

Отмечу также, что необходимо уточнить существующее законодательство с точки зрения формирования благоприятного инвестиционного климата для разработки шельфовых месторождений. Речь идет об открытии пунктов пропуска через государственную и таможенную границу, о развитии условий, которые позволили бы иностранным инвесторам присутствовать в регионе и чувствовать себя комфортно. Подробнее об этом я скажу чуть позже. Кроме того, в настоящее время в Арктической зоне отсутствует так называемая сервисная инфраструктура, которая необходима для эффективного освоения арктических месторождений. В России наблюдается острый дефицит технологий и производственных мощностей, отсутствует развитая конкуренция между поставщиками и подрядчиками, которые обслуживают нефтегазовый сектор.

Как вы можете видеть, некоторые месторождения классифицированы по ряду параметров. Если говорить о ледовых условиях, то везде они, как правило, тяжелые, либо существует вероятность появления айсбергов. Это в значительной степени определяет конструктивную сложность морских добычных комплексов, некоторые из которых предусматривают отстыковку от добычных райзеров с возможностью уклонения. Все это ведет, конечно, к повышению капиталоемкости проектов, удорожанию самой экономической модели их реализации.

Вызовы, о которых мы говорили, обуславливают целый ряд рисков, основные из которых приведены на слайде. В числе таких рисков – транспортно-технологические риски, которые могут привести к существенному удорожанию проекта и к сложности принятия инвестиционных решений.

Именно поэтому комплексная система обеспечения шельфового проекта имеет первостепенное значение в вопросах эффективного освоения месторождений. Говоря о комплексной системе обеспечения, мы подразумеваем не просто транспортно-логистическую схему – доставка грузов из пункта А в пункт Б. Это комплексная интегрированная модель снабжения, доставки и ротации персонала в местах проведения работ на всех этапах от геологоразведки до эксплуатации и последующей транспортировки углеводородов в значительных объемах к местам сбыта. В связи с этим одним из вызовов является формирование так называемых эффективных «сорсинговых» стратегий, а именно привлечение транспортных средств, которые способны эффективно работать в арктических условиях. Речь идет о специальных танкерах ледового класса, о необходимых судах снабжения, вертолетах, судах вспомогательного флота, таких как кабелеукладчики и трубоукладчики. Важнейшим элементом является береговая инфраструктура, в частности, комплексная база обеспечения, верфи для строительства судов и платформ, которые, в том числе, во многом определяют наукоемкость проекта.

Оптимальное местоположение базы снабжения является ключевым фактором успеха в Арктике. Мурманск и Архангельск претендуют на роль столиц новых нефтегазовых провинций в связи с тем, что находятся очень близко к местам залежей углеводородного сырья, располагают развитой инфраструктурой и имеют ряд географических преимуществ, которые позволили им оказаться в фокусе внимания операторов нефтегазовых проектов.

Если вы посмотрите на левую часть слайда, то вы увидите схематичную карту Мурманского порта. Компания «Газпромнефть-Сахалин» располагает комплексной базой обеспечения в Мурманске. Уже сейчас, до начала масштабной реализации проектов, интерес к инфраструктурным площадям проявили несколько компаний. Это и «Газпромнефть», и «Газфлот», и «Роснефть», которая начинает бурение в Карском море, и ряд других. Необходимо понимать, что промышленное освоение в Арктике углеводородных, минерально-сырьевых и биологических ресурсов будет только увеличиваться, именно поэтому конкуренция за удобные инфраструктурные площадки с высоким потенциалом роста будет постоянно обостряться.

На данном слайде вы можете видеть пример комплексной базы обеспечения. Несмотря на береговое расположение, основное назначение этой базы – снабжение морских шельфовых объектов. По сути, это портовый терминал, который обеспечивает весь спектр работ по приему и переработке разных видов грузов. Одним из конструктивных элементов современной базы обеспечения является комплекс хранения и подачи сухой смеси (bulkplant). Здесь располагается и портово-крановое хозяйство, и административно-бытовой комплекс, и специальные емкости для хранения буровых растворов. Все это должно быть организовано в соответствии с международными требованиями HSE (Health, Safety and Environment), (требованиями в области охраны труда, техники безопасности и окружающей среды), а также в области экологической безопасности.

Итак, основные логистические вызовы можно разделить на три группы. Прежде всего, это технические вопросы, обусловленные арктической средой, чувствительной экосистемой, вероятностью появления айсбергов. Вторая группа – это экономические вопросы, которые обусловлены жестким графиком выполнения операций, что во многом связано с так называемым «погодным окном». Выбор оптимальной схемы доставки персонала и грузов также серьезным образом влияет на экономическую модель реализации проекта и принятие инвестиционного решения. И, конечно, это вопросы охраны труда и техники безопасности. В последнее время наметилась тенденция к формированию альянсов при разработке углеводородных месторождений, поэтому вопросы строгого соблюдения международных требований в области охраны труда и техники безопасности имеют первостепенное значение.

В общем и целом, логистические операции можно разделить на две большие группы: это транспортировка и ротация персонала, а также доставка грузов, оборудования и материалов. Если говорить о доставке персонала на месторождения, конечно, на первый план выходит воздушный транспорт (по стандартам отрасли люди доставляются на платформы при помощи вертолетов) и наземный транспорт. Важное значение имеет также встреча, сопровождение и размещение персонала («meet and greet service»). Что касается доставки грузов, то в этом случае наиболее перспективным является морской, а также железнодорожный транспорт, по которому привозят основные модули технологического оборудования. Какие-то небольшие грузы в срочном порядке могут быть доставлены авиацией. Необходимо продумать вопросы организации временного хранения грузов, их обработки и, конечно, вопрос таможенного оформления.

На данном слайде вы можете видеть пример хранения бетонированных труб. Эта фотография сделана в Нигерии, где реализует один из своих проектов компания «Total». Благодаря этой фотографии, становится ясно, какая площадь необходима только лишь для хранения труб, при этом речь не идет о комплексной базе обеспечения. Все это, конечно, определяет значительные инфраструктурные потребности.

Интересен также пример временного вахтового поселка, который используется при строительстве каких-то сооружений, например, завода по сжижению газа. В уменьшенном варианте такой поселок может быть построен для перевахтовки персонала, который ожидает «погодного окна» или стыковочного транспорта. Это фотография норвежского газового проекта «Ormen Lange» («Длинный змей»), особенность которого состоит в использовании подводных технологий: на самом месторождении не существует ни надводного добычного комплекса, ни платформы, все управляется с берега. Этот поселок рассчитан на 2900 человек и оснащен всем необходимым для жизни, включая прачечную, спортзал и даже кинозал. В вопросах организации такого поселка важно предусмотреть доставку воды, дизельного топлива, продуктов питания, вывоза отходов. Поэтому локальная логистика также имеет большое значение.

Одни из существующих вызовов в освоении месторождений - это современная инфраструктура и российские поставщики. Если вы обратите внимание на класс месторождений в Печорском море, то увидите, что расстояние от Мурманска или Архангельска превышает 700 километров. Ближайшая точка – это Нарьян-Мар, но, к сожалению, портовая инфраструктура не позволяет сейчас создать там полноценную морскую базу обеспечения. Нарьян-Мар может стать перспективным транспортно-логистическим узлом для доставки людей авиационным транспортом. В настоящий момент отсутствует постоянная поддержка сервисных компаний на местах, что приводит к необходимости мобилизации персонала и оборудования из других регионов, а это также означает удорожание проекта. Кроме того, существует монополия ряда подрядчиков на некоторые виды продукции и услуг, что ставит компании-операторы в невыгодное положение.

Говоря о вертолетном обеспечении, следует отметить, что далеко не все вертолеты могут использоваться в Арктике и садиться на вертолетную площадку морского добычного комплекса. Дело в том, что платформы иностранного производства имеют определенное ограничение по грузоподъемности вертолетной палубы. Например, распространенные в России вертолеты МИ-8 сесть на такую палубу не могут. Обратите внимание на исследование рынка вертолетов. Проблема заключается в том, что они не оснащены системой приводнения и системой антиобледенения, которая обязательна по международным требованиям безопасности. К вертолету предъявляются большие требования по загрузке при относительно малых габаритах, при этом он должен быть приспособлен для ночных полетов. Кроме того, высокие требования предъявляются к навигационному оборудованию, как и к самому экипажу. Летать в полярную ночь над бурлящим морем – это значительно более сложная задача, чем летать в обычную погоду над землей, поэтому требования к квалификации летчиков очень высокие.

Следующий вопрос касается судов обеспечения, и в этой области также складывается сложная ситуация. В России пока нет развитого рынка судов обеспечения. Большинство кораблей, к сожалению, имеют значительный возраст – около 25-30 лет, а с учетом требований нефтегазовых компаний, это очень много. Кроме того, нет достаточного количества свободных судов с системой динамического позиционирования. Некоторые судовладельцы не желают идти в Российскую Федерацию, так как существуют определенные стереотипы. Мы сталкиваемся с отсутствием требуемых судов под российским флагом, поскольку судовладельцы не хотят перефлагировать суда из-за краткосрочности операций, проблемы «погодного окна». Никто не хочет заключать контракт на шесть месяцев,предпочитая контракты на три, пять и более лет. Все это, конечно, осложняет задачу компаний-операторов, которые разрабатывают месторождения в России.

Значительные вопросы вызывает береговая транспортировка. К сожалению, дороги в арктических районах находятся в очень плохом состоянии, о чем свидетельствуют фотографии, сделанные в Мурманской области. Это дорога 5-й категории, ведущая к сельскому поселению Териберка. Вдоль нее расположены мостовые и гидротехнические сооружения, которые также находятся в неудовлетворительном состоянии. Причем возникает юридический казус, когда у дорог одни собственники, а у мостов и дамб – другие, и часто вторые не заинтересованы в реконструкции дорог, поскольку проведение работ может нарушить целостность соединений. Таким образом, из-за отсутствия согласия между собственниками ремонт становится невозможным. Дороги подвержены снежным заносам, что также может привести к сбоям в логистических операциях. На фотографиях, которые сделаны по пути в Териберку, где компания Shtokman Development планировала построить завод по сжижению газа, видно, что ширина дороги не позволяет в принципе разъехаться двум транспортным средствам. На ней отсутствуют светоотражающие вешки, видимость составляет около 15 метров. На другой фотографии вы можете видеть размер модуля и человека, который стоит внизу. Перевозить такие объекты в условиях тех дорог, которые есть сегодня, вряд ли возможно.

Теперь я остановлюсь на существующей структуре грузопотока. Приведу пример, касающийся Мурманской области: на текущий момент две трети грузов туда доставляется по железной дороге. Это мазутозависимый регион, поэтому железная дорога перегружена. Начало крупных проектов по реализации сырья может привести к тому, что поставщики повезут материалы и оборудование по той же дороге, и тогда возникнут заторы. Архангельская область – газифицированный регион, и там железная дорога достаточно свободная. Это одно из конкурентных преимуществ Архангельской области в вопросах создания базы обеспечения для компаний нефтегазовых операторов.

Обратите внимание на принципиальную схему транспортировки грузов. На этой схеме показано, что грузы могут идти либо напрямую на месторождение, либо через базу обеспечения. Разным цветом показаны различные возможности доставки - это, преимущественно, море и железная дорога. Говоря о ротации персонала и его транспортировке в районы Баренцева и Печорского морей, следует отметить, что Нарьян-Мар и Варандей являются наиболее перспективными промежуточными пунктами доставки людей на самоходную полупогружную буровую установку (СПБУ).