Разные мнения о российском вертолетостроении: нужно не поддерживать, а развивать

Cообщения о выделении российскими властями средств на поддержку вертолетостроения вызвало в вертолетном сообществе неоднозначные комментарии. Мнения о ситуации в вертолетостроении расходятся: одни говорят, что "все хорошо", другие — "ничего нового".

Рассмотрим итоги работы холдинга "Вертолеты России" за 2012 г. На первый взгляд цифры впечатляют: поставки увеличились на 10,7% и достигли 290 вертолетов; выручка возросла на 21% и составила 125,749 млрд руб.; прибыль увеличилась на 35,2%, до 9,4 млрд руб. Портфель заказов (817 вертолетов по состоянию на 31 декабря 2012 г.) несколько подкачал — минус 4,9%. Выручка от услуг сервиса и послепродажного обслуживания за 2012 г. составила 18,4 млрд руб. (всего 14,6% от общей выручки). Основная статья доходов по-прежнему остается за поставкой вертолетов. При этом поставки увеличились на 10%, выручка на 21%, а прибыль на 35,2%. В целом прошедший год объявлен руководством "Вертолетов России" "еще одним годом уверенного роста и успешного достижения поставленных целей".

Серьезный вклад внесли экспортные контракты. Для информации: по данным американских аналитиков, стоимость вертолета Ми-17, закупаемого для афганской армии, за четыре года подпрыгнула почти вдвое — с 10,5 млн долл. в 2009 г. до 19 млн долл. в настоящее время.

Однако мнения по поводу этих численных показателей высказываются разные. В исследованиях рынка вооружений, проводимых Defense News, по итогам 2012 г. "Вертолеты России" поднялись благодаря росту выручки в сегменте военных вертолетов с 39-го места на 24-е. Однако другой журнал, Rotor & Wing, провел исследование достижений компаний-производителей (среди невоенных вертолетов) по категориям: послепродажное обслуживание (ППО), общие характеристики вертолетов, технологические инновации, прямые эксплуатационные расходы (ПЭР), техническое обслуживание, доступность запасных частей и техническая документация (ТД). В общем рейтинге наши вертолеты "Ми" и "Ка" оказались хуже всех, заняв последние 12-е и 13-е места. И хотя для объяснения этой ситуации существуют объективные причины, есть над чем серьезно задуматься. В трех, на мой взгляд, важнейших категориях — ПЭР, ППО и ТД — оценки не поднимались выше 33% из возможных 100%.

Рейтинговое агентство Moody’s Investors Service изменило прогноз "Вертолетов России" со стабильного на негативный, причем не только по корпоративному рейтингу (CFR), но и по рейтингу вероятности дефолта (PDR). Агентство Moody’s использует свои собственные методики расчетов, и негативный прогноз вызван изменением финансовых показателей "Вертолетов России" в 2012 г., в частности по объему кредитов.

А вот мнение одного из самых именитых экспертов вертолетного рынка, вице-президента аналитической компании Teal Group Corporation Ричарда Абулафии: "Холдинг "Вертолеты России", безусловно, весьма конкурентоспособен. Однако я немного опасаюсь слишком оптимистических ожиданий. С одной стороны, у правительства РФ длинный список грандиозных обещаний в аэрокосмической отрасли, неподкрепленных необходимыми ресурсами. С другой — на рынке есть и собственные наработки. Но заявления в духе "мы построим энное количество машин" — очень старомодный способ ведения бизнеса. Лучший подход заключается в усилении маркетинга и продаж".

"Вертолеты России" извлекают выгоду из наличия четырех мощных факторов:

Высокие цены на нефть и газ и связанный с ними спрос на вертолеты.

Высокий спрос на военный экспорт — в частности, в Индии и Китае.

Возобновление российских военных закупок по оборонному заказу.

Контракты США на переоснащение Вооруженных сил Афганистана и Ирака.

Только последний из этих факторов выглядит неустойчивым, первые три — весьма мощные, и их воздействие имеет все шансы на продолжение.

Тем не менее, несмотря на благоприятную конъюнктуру рынка вертолетов и гособоронзаказ, темпы роста продаж стали падать (в среднем по 1,5% в год). На диаграммах 1 и 2 видно, что поставки растут, а темпы их роста — снижаются. Если эта тенденция сохранится, через 10 лет рост станет нулевым. Причин замедления несколько: исчерпание советских заделов, проблемы с комплектующими, резкий рост числа малых серий, типов (вариантов оборудования), усложнение процесса разработки и сертификации летной годности, неповоротливость системы.

Наряду с замедлением темпов роста производство сохраняет крен в сторону военной продукции. Основой поставок, как и прежде, остается наш "бриллиант" Ми-8/17 — покупают в основном эти вертолеты, хотя и есть модельная линейка.

К сожалению, новые программы дальше опытных образцов все никак не продвинутся. Несмотря на многочисленные обещания, мы проиграли индийские тендеры (Ми-28Н и Ми-26), Ми-2М — не летает, Ми-34С1 — не летает. Новинки — Ми-38 с российскими двигателями, Ка-62 и Ми-171А2 — прибыли на МАКС-2013 на трейлерах. Учебные "Ансат" и Ка-226 до сих пор не приступили к исполнению своих прямых обязанностей: курсанты на них не летают.

У нас нет ни учебных, ни санитарных, ни офшорных  вертолетов, ни морских десантно-транспортных, нет ни своих двигателей (80% парка летает на двигателях "Мотор Сич"), ни редукторов; серьезные проблемы с комплектующими, подшипниками, рукавами… В то же время выступаем в роли спонсоров мероприятий по продвижению западных вертолетов (чего стоит гонка на приз КБ им. Миля без вертолетов Миля). Кругом трубят про многочисленные новшества, а о коммерческих характеристиках молчат. Сегодня покупателя интересует не Х-винт, а дальность полета и эксплуатационные расходы… В итоге вместо четкой линии поведения мы видим шараханье, вместо реальных действий — неисполненные обещания. Вывод неутешительный: отсутствие стратегии и провал тактики.

Разработчики, производители, управляющая компания боролись за статус "кто главный", но покупателю нужны качество и низкие расходы. А качество техники низкое, исправность низкая. По официальным данным "Ростеха", лишь 70% новых вертолетов пригодны для полетов, то есть почти каждый третий — непригоден! По неофициальным данным, еще хуже. Ресурсы тоже низкие. И в безо­пасности полетов мы шагнули назад. По данным ГосНИИ ГА, аварийность новых вертолетов типа Ми-8МТВ-1 (АМТ) по показателю налета на одно смертельное ранение в несколько раз хуже, чем старых, типа Ми-8Т. До сих пор нет итогов расследования декабрьской катастрофы 2011 г. гиганта Ми-26Т, когда вертолет развалился прямо в воздухе. Более десятка лет заслуженный летчик-испытатель, Герой СССР Николай Бездетнов пробивается с решением главной причины всех аварий и катастроф — потерей пространственной ориентировки. Не слышат или не хотят слышать…

Нужно признать, что ни громкие заявления, ни многочисленные решения и рекомендации, ни многомиллиардные бюджетные вливания не дают должной отдачи. Хотелось бы ошибиться, но мы разучились строить вертолеты. Тогда что поддерживать? Развивать нужно! По-новому учиться строить вертолеты, расширять подходы. Приведу два примера.

Первый. Вертолетостроение — шире, чем производство. А мы продолжаем жить по принципу "продал — забыл". В послепродажном обслуживании множество проблем. В головах нет понимания, что положение на рынке определяется качеством сервисного обслуживания. Увеличение типов вертолетов, "разнотипица" — мина замедленного действия. Экономия достигается не местоположением станции технического обслуживания и ремонта, а объемом работ. Увеличение количества типов вертолетов резко поднимает расходы на эксплуатацию. Сегодня Минобороны РФ ведет переговоры о приобретении вертолетов сразу с двумя производителями — Eurocopter (AS350/AS355) и AgustaWestland (AW139). Военное ведомство собирается закупать вертолеты ангарного хранения с дюймовыми резьбовыми соединениями и с разными идеологиями ТОиР. Выход один: для государственной авиации жестко ограничить число применяемых типов.

Второй пример. Ми-8/17 давно перерос границы рядовой программы. Вертолет шире рамок вертолетов России. Это вертолет мирового уровня, и он настолько тянет на себе остальных членов модельного ряда, что сам стал уступать в конкурентной борьбе. Выход, на мой взгляд, — выделить в отдельную программу (предприятие), возглавить которую должны известные и авторитетные личности. "Золотую жилу" нужно развивать и беречь, а не отдавать на откуп.

Что касается передовых итальянских технологий, собрано и облетано два вертолета № 60001 и № 60002, началась сборка седьмого № 60007. Накануне МАКСа появились сообщения, что первенец поставлен заказчику в июле, но церемонии передачи не было, да и вертолет так и стоит на предприятии. Поэтому говорить о качестве сборки и освоении технологий пока преждевременно. Пусть программа для начала залетает.

Но вернемся к поддержке. Чтобы поддерживать, нужны подпорки. Чтобы развивать, нужны механизмы развития. Я их называю механизмы "О": отбора кадров, обучения, оценки и общественного контроля. Измерять эффективность нужно не числом поставленных, а числом летающих вертолетов и их налетом. Вертолетостроение должно быть кровно заинтересовано в том, чтобы вертолеты летали. Развивать — значит, отвечать за использование продукции по назначению. Тогда и железного ряда нелетающих вертолетов не будет, и курсанты начального обучения будут летать не на тяжелых Ми-8…

Если подвести некий итог, то начало второго десятилетия сложилось удачно. Вертолеты получили отсрочку и уникальный шанс для развития, который нельзя упустить. Мир все больше и больше погружается в вертолетную зависимость. Стремительно расширяются сферы применения, сила и глубина воздействия вертолетов на жизнедеятельность мирового сообщества нарастают, а в критических ситуациях они просто незаменимы. Перед вертолетостроителями стоит задача: быть вместе со временем.