Грузовое вагоностроение: проблемы и перспективы

Сегодня необходимо повышать спрос на грузовые вагоны, улучшать эффективность мер государственной поддержки, а также изучать вопросы влияния арендных ставок на обновление подвижного состава и эксплуатацию инновационных вагонов на сети РЖД. (подробности online)

По словам участников отрасли, основным условием успешной работы любого сегмента рынка является баланс между спросом и производством продукции. Недостаточное производство порождает дефицит, перепроизводство – падение цен и кризис в отрасли.

Как отметил руководитель отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов, за 6 месяцев 2016 года было произведено 13,3 тыс. вагонов, из них 7,9 тыс. полувагонов. «Мы наблюдаем стремительное выбытие парка полувагонов с истекшим сроком службы. Если на начало года насчитывалось 1150,9 тыс. вагонов, из них 511,8 тыс. полувагонов, то спустя полгода – 1094,7 тыс. вагонов, из них 485,6 тыс. полувагонов. Превышение списания подвижного состава над производством составило 76,3%», – подчеркнул эксперт.

В итоге средний возраст парка сегодня самый молодой в мире – 9,4 года.

«Мы живем одним днем. Что будет делать вагоностроительная отрасль через 5 лет? Если сегодня мы в таком темпе выводим парк и закупаем новые вагоны сроком службы 32 года? Темпы постройки полувагонов по итогам 7 месяцев 2016-го позволяют прогнозировать ввод в течение года не более 12 тыс. полувагонов, что приведет к более существенному дефициту парка в данный период. Для оживления процесса обновления подвижного состава требуется наличие достаточных экономических условий, главным из которых выступает окупаемость вагона», – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию-главный инженер АО «Первая Грузовая Компания» Сергей Гончаров.

По его мнению, только понимание основных тенденций на рынке, а также долгосрочное прогнозирование позволит отрасли развиваться сбалансированно. Не случайно особый интерес вызывают вопросы практического внедрения тяжеловесного движения. По словам заместителя директора дирекции маркетинга и тарифной политики «Восток1520» Василия Сибагатулина, производительность вагона нового поколения в 2,5 раза выше, чем типового. Он также отметил, что по ключевым направлениям перевозок, где в настоящее время задействованы вагоны с осевой нагрузкой 25 тонн, портовая инфраструктура готова к работе с парком нового поколения.

По мнению аналитиков Информационного агентства INFOLine, приобретение и использование инновационного подвижного состава сегодня сдерживается в основном по макроэкономическим причинам: предприятия испытывают большие трудности с финансированием. Однако помимо этого, существует проблема сервисного обслуживания подвижного состава нового поколения. «Если производителям и покупателям оказывается господдержка, то ремонтникам – нет. В то время как стоимость жизненного цикла подвижного состава – не менее важная характеристика, чем, например, повышенная грузоподъемность», – подчеркнул представитель информационного агентства.

Напомним, 23 августа в Аналитическом центре при правительстве РФ прошле круглый стол «Грузовое вагоностроение: динамика, основные проблемы и риски отрасли». По итогам заседания, будет подготовлен доклад о состоянии отрасли, который будет направлен в правительство. Участники рынка надеются, что таким образом они смогут повлиять на механизмы регулирования данной сферы.