Дальнемагистральные перспективы

Российские и китайские авиастроители «практически начали» проектирование дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета, заявил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, которого цитирует РИА «Новости»: «Для России это крайне важно, так как у нас 80% всего рынка дальнемагистральных самолетов — это самолеты иностранного производства».

Второе заявление откровенно ошибочно. По данным ГосНИИГА, в России на конец прошлого года эксплуатировалось 128 магистральных самолетов, собранных на советских и российских заводах. Им «противостояло» 560 иностранных машин. При этом дальнемагистральных лайнеров отечественного производства (Ил-96-300, Ту-214, Ил-62М и Ту-204-300) в парке наших перевозчиков было всего 36 единиц, а после решения «Аэрофлота» о выводе из эксплуатации своих «девяносто шестых» осталось и вовсе три десятка.

Не вполне понятно и выражение «практически начали». ОАК («Объединенная авиастроительная корпорация») и COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) должны представить на утверждение правительств двух стран технико-экономическое обоснование проекта. Параллельно идет предварительное «распределение обязанностей» — определяется, какие из компонентов и систем будут разрабатывать российские конструкторы, а какие — их китайские коллеги. Только после получения результатов по этим двум направлениям можно будет говорить о начале проектирования.

Определенные проблемы могут возникнуть и в сфере финансирования совместной программы. Заместитель министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь оценивал ее в $7-8 млрд, анонимные источники в СМИ называли цифру $10 млрд. В любом случае, цифра немалая, и понятно, что оба участника совместной программы постараются получить как можно больше, заплатив при этом как можно меньше.

Однако финансы — не единственная, и даже не главная проблема. Дело в том, что договаривающиеся стороны имеют свои цели — и цели эти не слишком хорошо согласуются. Задача России — сохранить способность отечественных конструкторов создавать пассажирские лайнеры большой размерности. Первоочередная задача Китая — продолжить процесс создания своей авиационной школы. Именно поэтому власти КНР стремились использовать для обучения своих специалистов опытных экс-советских конструкторов.

КБ Яковлева активно участвовало в создании китайского учебно-боевого L-15 и самолета начального обучения L-7 (его «близнеца» Як-152 планируется закупать для российских ВВС). КБ Антонова было привлечено китайцами к разработке ближнемагистрального ARJ-21 и военно-транспортного Y-20. При этом китайцам для обучения своих конструкторов вовсе не обязательно выходить на серийное производство. Вполне достаточно пройти этап проектирования и опытного производства.

Наконец, существует и третья проблема — дефицит в России специалистов по проектированию и конструированию самолетов. Список разработок, которые ведет российский авиапром, весьма длинен, свободных рук (точнее, голов) в российских КБ нет. Видимо, понимая это, руководство российского авиапрома пошло на некоторую хитрость. В качестве основы будущего российско-китайского «широкофюзеляжника» предлагается использовать самолет Ил-96, правда, трудно сказать, насколько такой вариант устроит китайцев. При таком подходе к проектированию им вряд ли удастся решить свою «сверхзадачу» – обучение специалистов. Понятно, что это еще более затруднит процесс достижения договоренностей по запуску совместной программы.