На МЖД в разгаре процесс освоения техники пятого поколения

Полоса громких презентаций «будущего» российского железнодорожного машиностроения – электровоза ЭП20 – осталась позади. Теперь скоростной и, как утверждают разработчики локомотива, умной во всех отношениях машине предстоит совсем нелёгкое дело – оправдать выданные ей авансы, раз за разом доказывая свою состоятельность. К середине июня в распоряжение МЖД поступило 36 электровозов новой серии. То, что мы теперь имеем дело с действительно уникальной разработкой, начинаешь безоглядно верить, едва войдя в кабину машиниста. Удивлённый взгляд останавливается на досконально продуманном дизайне кабины. Оценив его, впору залюбоваться анатомическим креслом со множеством регулировок. А шумоизоляция? А система автоматического поддержания параметров микроклимата в кабине, которая, как утверждают разработчики, будет безотказно выполнять свои функции при перемещении поезда в разные климатические зоны? Стоит ещё внимательнее присмотреться, и обнаруживаешь рядом с креслом машиниста микроволновую печь и множество других мелочей, незаметных на первый взгляд, но так нужных в долгой дороге. И как завершающий штрих ко всем технологическим и дизайнерским великолепиям – оборудование экологически чистой туалетной системой EVAK Compact… Локомотив, если верить всему сказанному и написанному о нём, создавался в течение трёх лет. Судя по всему, заказчик этого уникального создания в лице ОАО «РЖД» оказался на редкость дотошным. Дотошным до того, что, прежде чем вручить изготовителю «двадцатки», Новочеркасскому электровозостроительному заводу, техническое задание, сначала прилежно изучил мировой опыт транспортного машиностроения. А факт того, что перед нами уникальная разработка, подтверждают и многие технические характеристики нового электровоза. Несколько месяцев две машины ЭП20 находятся «на приколе» депо Москва-пассажирская Курская. За это время старший инструктор предприятия Андрей Ларин успел много чего о них прознать. Отвечая на просьбу оценить свои впечатления от полученного знакомства, он разводит руками: – Что говорить, столько функций, сосредоточенных в одном электровозе, мне ещё никогда видеть не приходилось. Каждая единица размещённого здесь оборудования продумана и нашла своё место. Только бы грамотно отыскать все концы, определиться, что к чему… Некоторая настороженность, что проскальзывает в разговоре о «двадцатке» у видавших виды специалистов, понятна. Здесь есть и профессиональный интерес к этому чуду техники, и свои амбиции. Сколько потребуется времени, чтобы стать на ты с бортовыми системами управления и прочими устройствами техники пятого поколения? Вот и Андрей Ларин по-своему обеспокоен тем, в чьи руки попадёт управление новейшим электровозом. – Если этим займутся исключительно «наездники», – замечает он, – то всё это «хозяйство нового поколения» может быстро прийти в негодность. Это равносильно тому, как если бы автомобиль бизнес-класса определить выполнять обязанности такси. У машины огромное количество функций, каждую из которых, чтобы запустить, надо понимать. Большая часть из прибывших на МЖД электровозов ЭП20 приступила к эксплуатации, другие начнут осваивать новые направления уже в ближайшее время. Два поезда во главе с ЭП20 запущены по маршруту Москва – Адлер, несколько месяцев продолжает курсировать состав на Воронеж, «Буревестник», начиная с мая, осваивает ход до Нижнего Новгорода, работает локомотив и на ростовском направлении. Сегодня активно соответствующими службами прорабатывается график использования новой техники в других направлениях. Эксплуатацией электровозов ЭП20 на Московской железной дороге сейчас в общей сложности занимаются 30 локомотивных бригад. Конечно, проблем с новой техникой ещё хватает. Прибывшую в Москву сервисную группу по сопровождению электровозов ЭП20 составляют не только специалисты Новочеркасского завода. Как рассказывает заместитель генерального директора предприятия Виталий Кинжигазиев (тоже безвылазно в последние месяцы находящийся в столице), команда специалистов представлена в расширенном составе. При депо Москва-сортировочная Рязанская организована и действует в оперативном порядке сервисная группа и из представителей компаний, так или иначе приложивших руку к созданию электровоза, и поставщиков основного тягового оборудования. Электровоз разработан специалистами инженерного центра «ТР-Транс» (совместное предприятие ЗАО «ТМХ» и французской фирмы Alstom) и произведён на НЭВЗ. У каждого из представителей этих компаний здесь свой круг вопросов для рассмотрения, так что каждую из обозначившихся проблем они стремятся решить на месте. – Один из аспектов нашей работы – процесс непрерывного обучения, – рассказывает начальник эксплуатационного депо Москва-сортировочная Рязанская Дмитрий Кровяков. – Специалист, тем более работающий на современной технике, должен периодически обновлять свои знания. Для этого и создана «группа внедрения». И если случится форс-мажор, всегда можно позвонить кому-то из них. Машинист может рассчитывать на консультацию специалиста в режиме on-line, находясь и в поездке. Кроме того, с июня на борту электровозов, обслуживающих маршрут Москва – Адлер, находятся три специалиста сервисной группы. – Сейчас наибольшее внимание мы уделяем доработке программного обеспечения техники под условия движения на маршрутах следования электровозов, – делится мнением Виталий Кинжигазиев. – В ходе испытаний обычно таких проблем не возникает, но по прибытии машин в депо приписки сталкиваешься с реальной ситуацией на дорогах. Ведь немало проблем обычно выявляется уже в ходе эксплуатации техники. Создатели электровоза не оставят без внимания находящиеся на московской магистрали машины и по завершении срока их гарантийного обслуживания. – Заключенным нашей стороной с ОАО «РЖД» договором предусмотрено обслуживание электровозов ЭП20 в продолжение всего их жизненного цикла, – поясняет Виталий Кинжигазиев. – И коль скоро в ходе длительной эксплуатации техники начнут вскрываться какие-то глубинные причины её выхода из строя, все поломки будут устраняться за счёт организации, осуществляющей сервисное обслуживание. Неся ответственность за техническое состояние локомотивов, их создатели призваны осуществлять все виды технического обслуживания и ремонтов, включая средние и капитальные. Первыми впечатлениями и вопросами пользователи новой техники в последнее время активно делились и со специалистами французской фирмы Alstom. Представляющий здесь её интересы инженер Антон Попов вспоминает, что его команде пришлось рассмотреть несколько замечаний относительно программных недоработок. Теперь почти все они, по словам Антона, устранены. – А со стороны производителя техники много ли оказалось замечаний к машинистам? Всё-таки единоразово «поднатаскать» сразу 30 бригад – задача не из простых. – Были, и достаточно много, особенно в первые недели эксплуатации техники, – отвечает на обращённый к нему вопрос заместитель генерального директора НЭВЗ. – Но все они решались в рабочем порядке. Теперь же замечания в адрес локомотивных бригад, эксплуатирующих ЭП20, почти исчезли. Словом, есть основания утверждать, что процесс освоения новой техники локомотивщиками протекает успешно. Факты: ЭП20 – первый электровоз российского производства пятого поколения был разработан специалистами инженерного центра «ТР-Транс» (совместное предприятие ЗАО «ТМХ» и Alstom) и произведён на НЭВЗ. Одно из основных преимуществ локомотива заключается в его двухсистемности, то есть электровоз может работать на электрифицированных линиях постоянного и переменного токов. ЭП20 способен развивать скорость до 200 км в час.

Дата: 24.06.2013

Автор фото: sdelanounas.ru

Источник: http://www.gudok.ru/