Не потерять логику. "ИА РЖД-Партнер.ру". 21 мая 2013

Возможное сокращение сроков продления службы подвижного состава до одного года вызвало достаточно бурную реакцию у участников рынка. Вице-президент НП "ОПЖТ" Сергей Калетин высказывает опасения, что данная мера может дестабилизировать рынок грузовых перевозок. – Сергей Владимирович, с какого времени следует ожидать вступления в силу новых правил продления срока эксплуатации? – Согласно срокам мероприятий, направленных на совершенствование обеспечения безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, новое положение о продлении срока службы вагонов должно вступить в силу до 1 октября текущего года. Однако не стоит забывать, что нормативные документы по вопросам, связанным с эксплуатацией и ремонтом вагонов, обращающихся на полигоне государств – участников Содружества, никто не может принять единолично, а существующая процедура согласования и принятия решений на Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества – достаточно длительный процесс. В этой связи объективно оценить точные сроки внедрения нового положения довольно сложно, экспертно это будет конец 2013 года или I квартал 2014-го. – Насколько эффективно данная мера позволит обеспечить недопущение к эксплуатации подвижного состава, не отвечающего современным требованиям? – Это вопрос, скорее, из области размышлений на свободную тему. Во-первых, что такое "современные требования"? Если речь идет о разработке инновационных вагонов с повышенной нагрузкой на ось и увеличенным объемом перевозимых грузов, то снижение общего количества вагонов на инфраструктуре снизит и порыв вагоностроителей в разработке чего-то нового и лучшего, что заставит собственников вагонов заменить свои старые и несовременные вагоны на новые и высокотехнологичные. Хотя в то же время если наши вагоностроители все-таки начнут выпускать инновационные модели подвижного состава, а инфраструктура будет полностью готова к их эксплуатации, то в какой-то мере создание условий для сокращения эксплуатации вагонов с истекшим сроком службы будет способствовать обновлению парка. Но, по нашему мнению, делать это надо в текущем режиме без каких-то критических запретов, основываясь на принципах здоровой конкуренции и преимуществ, новых технологий. Если же речь идет о техническом состоянии подвижного состава, то данная мера вообще никак не повлияет на безопасность движения на железнодорожном транспорте. Повторяя уже много раз высказанные всеми аргументы, продление срока службы не имеет никакого отношения к авариям и крушениям, количество которых возросли в последние годы. Все происходит по причине изломов боковых рам тележек, причем относительно новых, а продление кузова и рамы к литью, установленному под вагон, никоим образом не привязано. Вся эта история больше похожа на необходимость поднять спрос на покупку новых вагонов для поддержания вагоностроительных заводов, а подоплека безопасности – это просто надежное прикрытие экономической составляющей. – Можно ли считать ежегодное продление действенным способом контролировать качество подвижного состава? Не возникнет ли (с учетом возрастания объемов предстоящих осмотров) технических сложностей с практической реализацией такого порядка? – В этом вопросе особых проблем не возникнет. В 2013 году приняты новые сроки межремонтного норматива вагонов, в которых были ужесточены требования к подвижному составу, выпускаемому из деповского ремонта с продлением срока службы. Поэтому в любом случае вагоны заходили бы в ремонт ежегодно, и данный объем спокойно размещается на имеющихся мощностях вагоноремонтных предприятий. Не совсем ясна логика в требованиях ужесточить сроки продления при капитальном ремонте, ведь выпускать на год вагон, отремонтированный повышенным и технологичным ремонтом, просто нелогично. А что касается контроля качества подвижного состава, то объем работ, выполняемых при плановом виде ремонта как продлеваемых вагонов, так и подвижного состава, эксплуатируемого в пределах нормативного срока, практически одинаковый и зависит только от индивидуальных особенностей эксплуатации, в связи с чем влияние на качество весьма сомнительно. – Какие дополнительные меры, по Вашему мнению, следует предпринять, чтобы если не исключить, то минимизировать риск сходов подвижного состава или нештатных ситуаций? – Комитет по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов НП "ОПЖТ" объединяет вагоностроителей, операторов (собственников) подвижного состава и предприятия вагоноремонтного комплекса. Он ставит перед собой задачу по разработке мер, приводящих к снижению нештатных ситуаций на сети железных дорог. Комитет рассмотрел предложения по мерам государственной поддержки стимулирования спроса на отечественный железнодорожный подвижной состав с их финансово-экономическим обоснованием и вопросы обеспечения качества литых деталей тележек грузовых вагонов. Были согласованы технические характеристики для инновационного железнодорожного подвижного состава, а также разрабатываемые для железнодорожной отрасли стандарты. В работе принимают участие представители крупнейших вагоностроительных заводов и заводов по производству комплектующих, вагоноремонтных компаний, операторов грузового подвижного состава, металлургических предприятий, научных и исследовательских организаций. На заседаниях комитета рассматриваются точки зрения всех участников в обеспечении безопасности движения для исключения появления различных разногласий и запретительных мер. Площадка некоммерческого партнерства позволяет использовать дополнительные ресурсы по обмену новыми, в том числе инновационными, разработками в области производства и контроля.

Дата: 24.05.2013

Источник: ИА РЖД-Партнер.ру