Год на размышление. "ИА РЖД-Партнер.ру". 21 мая 2013

Возможно, в ближайшее время ситуация на рынке подвижного состава радикально изменится. Вице-премьер Аркадий Дворкович поручил ОАО "РЖД" и ряду профильных ведомств обеспечить реализацию плана мероприятий, предполагающих продление срока службы грузовых вагонов не более чем на один год. Таким образом, условно говоря, каждый 15-й вагон, находящийся на сети, будет "ходить под подпиской", что по понятным причинам не добавляет уверенности участникам рынка перевозок. Сразу оговоримся, что кроме того, что решение еще не принято, даже в проекте оно предполагается как некая переходная мера, так сказать, до формирования новых процедур и механизмов продления. "Как временная модель, действующая до утверждения нового положения о продлении срока службы грузовых вагонов, эта мера выглядит недостаточно проработанной, поскольку практически не влияет на декларируемую цель – обеспечение безопасности производства и эксплуатации подвижного состава, – отметил главный инженер – руководитель проектов технического развития ЗАО "Евросиб СПб – Транспортные системы" Евгений Попов. – В то же время новая система продления, которая будет основана на принципах определения остаточного ресурса, необходима. Совершенно очевидно, что существующий способ продления срока службы вагонов – сразу всех, безотносительно к конкретным типам, – себя явно изжил". Однако, по его мнению, продление вполне возможно осуществлять на сроки гораздо более продолжительные, чем предусмотрено действующим нормами. "Например, по результатам многочисленных испытаний доказано, что остаточный ресурс универсальных и переоборудованных из универсальных платформ после 32 лет службы составляет десятки и иногда даже сотни лет, – констатирует эксперт. – Показатели надежности продленных платформ и, следовательно, эксплуатационные затраты на их содержание не отличаются в худшую сторону от соответствующих характеристик вагонов более поздних годов постройки". Вместе с тем Е. Попов подчеркивает, что некоторые типы вагонов (например, универсальные полувагоны) подходят к своему нормативному возрасту (22 года) уже в сильно изношенном состоянии, что сказывается на их дальнейшей эксплуатации. Имеет своих сторонников и прямо противоположная точка зрения, согласно которой необходимость продления отсутствует в принципе. "Когда не было возможности обновлять парк, это было вынужденной мерой. В настоящее время мощности заводов позволяют заменять устаревший подвижной состав на новый с современными характеристиками", – уверен генеральный директор ЗАО "ТД ТМХ" Дмитрий Вонаков. Добавим, что, по некоторым оценкам, стоимость капитального ремонта сегодня находится на уровне 50% от остаточной стоимости полувагона, и предполагается, что в этих условиях производить ремонт с целью продления срока эксплуатации на год собственникам будет экономически невыгодно. Однако теория в данном случае разительно отличается от практики. По большому счету ни один из собственников не оценил акта государственной заботы. Одобрение новой инициативы осторожно высказывают лишь компании, в парках которых доля "ветеранов" незначительна. К тому же ряд специалистов резонно указывают на то, что статистическими данными не подтверждается зависимость сходов и иных нештатных ситуаций от возраста вагона, скорее наоборот. В печальных списках – совсем молоденькие вагоны, произведенные 5–7 лет назад. Существует еще ряд моментов, которые дают основания предположить наличие какой-то другой причины для столь резкой смены правил игры. "Часть деталей конструкции вагона проходит замену в ходе регламентных работ, срок эксплуатации других, например колесных пар, не имеет ограничения. Таким образом, разумных оснований для ограничения продления срока службы именно в привязке к каким-то датам мы просто не видим", – отмечает руководитель одной из небольших операторских компаний. Впрочем, особой тайны относительно побудительных мотивов очередной новации нет. Так или иначе, различными путями отправить "ветеранов" на пенсию пытаются уже не первый раз и не первый год. Собственно, и в самом тексте решения поддержка отечественных вагоностроителей недвусмысленно указывается в качестве одной из главных целей предполагаемых изменений. Именно этот момент по большому счету и вызывает тревогу участников рынка. "План сам по себе неплох (за исключением отдельных пунктов) и вполне может существовать отдельно, без откровенной привязки к необходимости поддержки отечественного вагоностроения, – отмечает генеральный директор ООО "Регион Транспорт Групп" Александр Исаев. – Меня смущает другое. По нашей доброй традиции поддерживать российского производителя мы пытаемся не экономическими мерами (конкуренцией), а административными. Конечно, разработка стандартов – дело жизненно необходимое, но, по моим ощущениям, весь документ направлен на то, чтобы сделать продление срока службы вагона если не невозможным, то неоправданным из-за высоких затрат". Остается надеяться, что руководство страны делом докажет необоснованность таких фобий.

Дата: 24.05.2013

Источник: ИА РЖД-Партнер.ру