Дефицит качества. "ИА РЖД-Партнер.ру". 29 апреля 2013

При явном профиците подвижного состава на сети РЖД на первый план выходят его качественные показатели. Ситуацию с состоянием грузового вагонного парка мы попросили прокомментировать первого заместителя генерального директора ООО "Трансвагонмаш" Валерия Калашникова. – Валерий Алексеевич, сегодня сводки с железных дорог напоминают военное время. С чем это связано? – Дело в том, что вагоны внешне стали выглядеть лучше, а вот качество их не повысилось. Прежде всего речь идет о конструктивных недоработках и качестве литья. В последнее время проблема изломов боковых рам стоит очень остро. Так, в период с начала года до середины апреля на сети произошло 29 случаев изломов боковых рам тележек грузовых вагонов, тогда как за весь прошлый год – только 23. Особенно тревожит тот факт, что ломаются в основном детали, произведенные после 2000 года. Например, из названного количества изломов 17 деталей было изготовлено с 2008 по 2012 год. – Чем Вы можете это объяснить? – Если говорить о сегодняшнем дне, то вне зависимости от срока службы боковых рам причиной всех изломов является наличие внутренних дефектов в радиусе R55, не выявленных при изготовлении деталей. Несмотря на то, что вагоноремонтные предприятия различной формы собственности полностью оснащены средствами неразрушающего контроля (НК), они не в состоянии обнаружить все дефекты. – Собственники вагонов, видимо, не горят желанием держать свой подвижной состав в ваших депо продолжительное время… – Это особый разговор. Они нередко оказывают очень серьезное давление в вопросах ремонта вагонов, и нам приходится буквально доказывать целесообразность браковки каждой литой детали территориальным представителям. Иногда дефекты расположены на такой глубине, что их невозможно выявить с помощью существующих методов НК. Страшно даже подумать, сколько таких деталей находится под грузовыми вагонами, которые идут по одним путям с пассажирскими. – И как же вовремя остановиться? – Прежде всего, необходимо создать центральный архив номерного фонда вагонного литья с обязательной отметкой о местах и способах исправления дефектов, которые применялись заводами при изготовлении деталей. Кроме того, нужно ввести обязанность для заводов-изготовителей по контролю внутренних дефектов литых деталей тележек (как показывает практика, резка 500 деталей не ведет к получению положительных результатов). И, наконец, необходима окончательная доработка и согласование со всеми собственниками и вагоноремонтными предприятиями вопроса нанесения неустранимых дефектов на забракованные детали. При этом следует определить четкие параметры браковки, согласованные со всеми. – Какие проблемы, на Ваш взгляд, необходимо решить, чтобы подвижной состав из больного перевести в категорию здорового? – Они, к сожалению, из года в год остаются прежними. Вряд ли я скажу что-то новое. Вот простое перечисление: сохранение технологии грейферной выгрузки, нарушение технологии применения вибромашин для разрыхления груза, перевозка в полувагоне сыпучих грузов с повышенной влажностью, отсутствие специализированного инструмента в пунктах подготовки цистерн к наливу, применение технологии наката вагона на башмак при закреплении подвижного состава. Эти и другие факторы зачастую делают невозможным безотказную эксплуатацию вагонов на протяжении всего гарантийного периода. – А могут ли международные сертификаты гарантировать то самое качество, которого нам так не хватает сегодня? – Все международные наработки направлены на одно – устранение узких мест в технологии, снижение издержек, повышение производительности труда. Считаю, что грамотный руководитель и без наличия сертификата может должным образом организовать работу своего предприятия через реализацию имеющихся инновационных программ и мероприятий.

Дата: 07.05.2013

Источник: ИА РЖД-Партнер.ру